Автоэксперты назвали 5 кроссоверов-убийц кошелька: после 100 тысяч км превращаются в черную дыру для денег
- 10:09 22 сентября
- Любовь Павлова
двигатели, которые превратят покупку в финансовую ловушку
Покупка подержанного автомобиля всегда сопряжена с определенными рисками, особенно когда речь идет о популярных кроссоверах. Многие из них, несмотря на внешнюю привлекательность и доступную цену, могут таить в себе серьезные проблемы. Часто это связано с моторами, ресурс которых исчерпывается задолго до достижения пробега в 200 тысяч километров.
Автопроизводители в начале 2000-х годов активно внедряли технологию даунсайзинга. Это уменьшение рабочего объема двигателей с помощью турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Целью было снижение расхода горючего, повышение мощности и соответствие новым экологическим стандартам.
Однако на практике такие агрегаты оказались менее надежными. Типичная конструкция проблемного двигателя включала алюминиевый блок цилиндров, прямой впрыск, турбонаддув и часто ненадежный цепной привод ГРМ. Кроме того, эти моторы требовали высококачественного топлива АИ-98.
Такая комбинация делала двигатели крайне чувствительными к качеству бензина, моторного масла и условиям эксплуатации. В результате быстро появлялись износ, нагар, повышенный расход масла и перегревы. Все это приводило к необходимости дорогостоящего капитального ремонта или полной замены двигателя.
К 2015 году большинство этих двигателей были доработаны или заменены на более совершенные версии. Но модели, выпущенные в период с 2006 по 2014 год, до сих пор встречаются на вторичном рынке и могут стать настоящей головной болью для новых владельцев.
Одним из ярких примеров является Peugeot 3008 первого поколения (до 2016 года). Его бензиновые двигатели серии EP6 (1,6 л), которые также устанавливались на Citroen, BMW и Mini, быстро заработали репутацию ненадежных. Несмотря на инновации, они страдали от быстрого растяжения цепи ГРМ, нагара на впускных клапанах и высокого расхода масла, доходившего до 1 литра на 1000 км.
Эти моторы также были склонны к перегреву, особенно в условиях городского движения. Часто выходили из строя клапан рециркуляции отработавших газов, помпа, возникали течи антифриза. Турбированная версия THP была еще более требовательна к обслуживанию, а машины с такими двигателями редко доезжали до 200 000 км без серьезных вложений.
Немецкий Volkswagen Tiguan первого поколения (до 2017 года) также имеет свои слабые места. Бензиновые двигатели 1.4 TSI и 2.0 TSI (семейство EA888) с непосредственным впрыском и турбонаддувом известны своим масложором даже при небольших пробегах. Проблемы с поршнями, кольцами и растяжением цепи ГРМ были обычным явлением.
Хотя блоки цилиндров этих двигателей чугунные и подлежат ремонту, содержание обходится дорого. Уже после 50-80 тысяч километров пробега владельцам приходилось сталкиваться с чисткой форсунок, впускных каналов, заменой датчиков и помпы. Более надежным выбором для Tiguan считается дизельный 2.0 TDI в паре с гидроавтоматом.
Харизматичный Skoda Yeti (до 2018 года) также имел проблемный двигатель 1.2 TSI (CBZB, 105 л. с.). Этот алюминиевый агрегат без гильз с непосредственным впрыском и цепью ГРМ начинал проявлять неисправности после 100 тысяч км. Среди них - износ цепи ГРМ, течи масла, поломки турбины, катушек зажигания и дроссельной заслонки.
Хотя отдельные экземпляры могли проехать и 300 тысяч километров, такой мотор не является оптимальным для вторичного рынка. Лучшей альтернативой для Yeti был атмосферный 1.6 MPI (110 л. с.) с чугунным блоком и надежным японским автоматом Aisin, который значительно проще и дешевле в обслуживании.
Второе поколение Nissan Qashqai (до 2022 года) для российского рынка получило 1,2-литровый турбомотор HRA0DDT от Renault. Этот двигатель, изначально разработанный для европейских условий с короткими пробегами, в России сталкивался с критическим расходом масла из-за закоксованных колец. Часто требовалась замена колец и перепрошивка ЭБУ.
Нагар на клапанах требовал чистки каждые 50-70 тысяч км, а слабая цепь ГРМ редко выдерживала более 100 тысяч км. Двигатель был чувствителен к АИ-95, несмотря на его официальное разрешение. Вдобавок, он часто агрегатировался с вариатором Jatco JF015E, который также не отличался высокой надежностью, особенно при работе на пределе возможностей с маломощным двигателем.
Кроссовер Ford Kuga II (до 2019 года) предлагал двигатели 1,5-литровый и 1,6-литровый EcoBoost. Эти агрегаты были наследниками проблемного 1,6-литрового мотора, который до 2016 года страдал от постоянных перегревов и трещин в головке блока цилиндров. Хотя новый 1,5-литровый двигатель получил доработанную систему охлаждения, многие проблемы остались.
Среди них - перегрев, особенно в пробках, поломки турбины и износ поршней, чаще всего второго цилиндра. Проблемы с прокладкой ГБЦ также были распространены. Хотя ресурс мог достигать 230-250 тысяч км, стоимость обслуживания оставалась непредсказуемой, поскольку одна поломка могла повлечь за собой целый комплекс дорогостоящих работ. Единственным надежным вариантом был 2,5-литровый атмосферный двигатель от Mazda, доступный только на переднеприводных версиях.
При выборе подержанного кроссовера важно быть особенно внимательным. Не стоит гнаться за слишком низкой ценой, так как она часто указывает на скрытые проблемы, особенно с двигателем. Всегда проверяйте историю обслуживания автомобиля: частая замена масла, чистка форсунок или ремонт турбины - это тревожные сигналы.
Предпочтение следует отдавать атмосферным двигателям, которые, хоть и менее экономичны, но значительно надежнее. Избегайте турбированных моторов с непосредственным впрыском, выпущенных до 2014 года, особенно если их пробег превысил 100 тысяч километров. Также стоит обратить внимание на тип коробки передач: роботизированные DSG и вариаторы Jatco могут стать дополнительным источником риска при больших пробегах.
Как сообщалось ранее, автомобили-проклятие на вторичном рынке способны превратить владение в череду дорогостоящих ремонтов. Например, кроссовер Mazda CX-7 с 2.3-литровым турбомотором L3-VDT часто требует капитального ремонта уже к 100 000 км из-за расхода масла и перегрева. Аналогично, Subaru с двигателем FB25 после 120 000 км пробега нередко нуждается в серьезных вмешательствах. В премиум-сегменте BMW X5 E70 с двигателями N63 и N57 также известен высокой стоимостью содержания после 100 000 км.
Что еще стоит узнать: