В непростой сложившейся ситуации авиакомпании «Трансаэро» редакция YOUTVNEWS пообщалась с экспертом, к.э.н., управляющим партнером АО «2К» Тамарой Касьяновой, о том, что ждет компанию, находящуюся в одном шаге от банкротства.
«Достаточно примеров истории банкротства авиакомпаний, которые были очень успешны. Никто не мог и подумать, что успешный национальный трансатлантический перевозчик Pan American Airways, легенда авиарынка США, начавший свою деятельность с конца 1920-х годов непросто станет аутсайдером, а со скандалом покинет рынок в начале 1990-х. Можно ли говорить, что американская авиакомпания стала заложником некорректного управления сверху? Не совсем, ведь убытки появились у компании не сразу, сначала повлиял кризис 1969 года. В результате чего спрос на авиаперелеты упал, а позднее и нефтяной кризис 1973 года добавил проблем с дорогостоящим горючим», - подчеркивает эксперт.
Говоря о гиганте «Трансаэро», Тамара Касьянова подчеркнула, что аваиакомпания изначально была в сложном положении, постоянно находясь в нескольких шагах от потенциального банкротства, ведь риски работать своими силами практически без поддержки государства были крайне высоки.
«В конце 1990 года «Трансаэро» была основана как первая частная авиакомпания в России. У нее не было какого-либо постсоветского наследства, в виде собственных воздушных судов, как, например, у Аэрофлота, появившегося почти на 70 лет раньше, в марте 1923 года. «Трансаэро» вела бизнес, приобретая самолеты и за собственные средства, и брав их в лизинг, что было предельно рискованной бизнес-моделью в «лихие» 1990-е годы. Когда случился кризис в 1998 году - вслед за выросшим курсом доллара, вырос в четыре раза размер платежей по лизингу на самолеты в авиапарке компании», - отметила Тамара Касьянова.
Причина заключалась в том, что незадолго до кризиса авиаперевозчик решил нарастить свой авиапарк за счет иностранных судов. Грамотно реструктурировать выплаты по своим задолженностям после 1998 года компании не удавалось, после чего пришлось сократить размер своего парка и уйти с ряда популярных направлений, сократив, объем ежегодного пассажиропотока с 0,9 млн в 1998 году до 0,39 млн в 2002 году.
В начале 2000 года компания занимала небольшую часть российского рынка по объему ежегодного пассажиропотока. И лишь только к 2004 году ей удалось перевезти 1,3 млн человек. В 2005 году этот показатель перевалил за полтора миллиона и составил 1,6 млн человек. В кризисные 2008-2010 годы «Трансаэро» каким-то образом удалось увеличить пассажиропоток на 1,8 млн человек - с 4,8 млн в 2008 году до 6,6 млн в 2010 году. Об этом свидетельствуют данные компании, имеющиеся в свободных и открытых источниках.
«Можно говорить об определенной живучести российского авиаперевозчика, которому приходилось соседствовать и конкурировать с государственной компанией «Аэрофлот». Государство, имея 51 процент акций «Аэрофлота» (контрольный пакет), обладало возможностью в случае необходимости содействовать и помогать национальному перевозчику осуществлять свою деятельность, что нельзя сказать о «Трансаэро», державшейся исключительно на рынке за счет себя», - сказала Касьянова.
Но «Трансаэро», можно сказать, всегда была рядом, на второй позиции после госкомпании: например, в 2013 году «Аэрофлот» перевез 20,9 миллионов человек, а частный «Трансаэро» - 12,5 миллионов человек. В какой-то момент компания начала менять сложившийся имидж авиаперевозчика, придя к демпингу цен на авиабилеты, что не дало решающих результатов. Сейчас, когда сорвалась сентябрьская сделка с «Аэрофлотом» по передаче 75 процентов + 1 акция за один российский рубль, компания лавинообразно набирает иски от всех партнеров, с которыми ей довелось работать: начиная от аэропортов и банков и заканчивая топливными компаниями. Необходимого имущества в распоряжении «Трансаэро», скорее всего, нет и не было, по крайней мере, в том объеме, чтобы погасить накопившийся долг в размере 260 млрд. рублей по состоянию на середину 2015 года, не говоря уже о всевозможных будущих исках.
Очевидно, что решить вопрос по всем претензиям не удастся в разумные сроки и безболезненно для всей отрасли и смежных с ней сфер бизнеса, например, туризма. Компания играла напоказ результатами своей отчетности за последние годы, проводя переоценку затрат и убытков, значительно завышая свою рентабельность по EBITDAR. Об этом неоднократно говорили в СМИ.
Кроме того, необоснованная оценка своего бренда в 61,2 миллиардов рублей означала, что компания пришла к абсолютно не разумной политике, к попыткам любыми доступными способами доказать свою состоятельность. Сложно сказать, на кого российские суды возложат ответственность, ведь «Трансаэро» можно отнести к одной из системообразующих авиакомпаний в России, и ее банкротство не только сильно изменит структуру рынка авиаперевозчиков, но и сыграет на стоимости авиабилетов в стране.
Государство будет прикладывать все необходимые усилия, чтобы найти виновных и решить проблемы, ведь признание банкротом такого крупного игрока на рынке авиаперевозок обойдется достаточно дорого каждому, кто работал с «Трансаэро» или был как-либо косвенно с ней связан. «Аэрофлот» уже предъявил иск на 5 миллиардов рублей и, вполне возможно, на этом поток его претензий не остановится, так как опасаясь жесткого кризиса на рынке, ему (и «Сибири») пришлось взять на себя пострадавших пассажиров. Однозначно, можно сказать, что будущие судебные тяжбы могут продлиться месяцы или даже кварталы, если не годы, ведь кроме оценки стоимости как материальных, так и нематериальных активов «Трансаэро», необходимо определить пострадавшие стороны и порядок выплат.
«Говорить о том, будет ли российскими судами рассматриваться мошенническая составляющая в падении Трансаэро, еще преждевременно. Под угрозой могут также оказаться и туроператоры, изрядно пострадавшие после 2014 года, которые связаны контрактами с Трансаэро. В частности, в связи с этим 13 октября 2015 года российский президент Владимир Путин призвал прервать продажу авиабилетов компании в составе пакетов туристических компаний. Но реальную ситуацию в туристическом секторе можно будет оценить только ближе к началу зимнего сезона, ведь бизнес-сектор в России, как это часто бывает, глух и слеп по отношению к официальным заявлениям властей до тех пор, пока сам не обожжется», - добавила в заключении эксперт.
Фото: Российская газета
83